Automóviles, motos, inactividad física y salud poblacional

Luis Fernando Gómez

De acuerdo a las últimas encuestas nacionales de transporte de los Estados Unidos, la  población de ese país conduce cada vez menos automóviles. Esta tendencia es especialmente marcada en personas entre los 16 y 34 años, en los que se ha observado una disminución del 23% en los recorridos realizados en vehículos automotores particulares entre los años 2001 a 2009. (1) Algunos estudiosos de temas urbanos, argumentan que la magnitud y persistencia de este descenso hace prever que estamos ante un fenómeno que no tendrá marcha atrás.(2) Otros, por el contrario, consideran que es un prematuro concluir que sea permanente y prefieren dar un compás de espera. (3)

Independiente de estas interpretaciones, resulta sorprendente que la sociedad que ha enaltecido el uso del automóvil como uno de sus símbolos de libertad y autonomía, es el mismo que ahora le está dando la espalda. Vivir para contarlo!

Los factores que explican estos cambios en los patrones de movilidad, están muy poco o nada vinculados con las “preferencias” individuales, y por el contrario, obedecen a procesos económicos y a cambios en los patrones de urbanización en algunas ciudades norteamericanas.(1) El primero de ellos, es el hecho de que resulta cada vez más costoso mantener un automóvil en Estados Unidos debido al  incremento que han tenido los precios de la gasolina, y las pólizas de seguros. Aunado a esta situación, es posible que la crisis económica haya obligado a muchas personas a utilizar transporte público para sus desplazamientos utilitarios.  Otro aspecto relevante y vinculado con el punto anterior, es la disminución significativa en el ritmo de crecimiento poblacional en los suburbios, reportada por las últimas cifras censales.(4-7) En otras palabras, más personas, sobre todo jóvenes, deciden vivir en los centros de las ciudades, en donde la dependencia al vehículo automotor disminuye significativamente, debido a una disminución en las distancias a diferentes destinos utilitarios. Finalmente, los desarrollos tecnológicos y el mayor acceso a internet le están permitiendo cada vez más a las personas, realizar actividades laborales o llevar a cabo transacciones financieras o comerciales sin salir de sus casas. (1)

El contraste con una ciudad latinoamericana como Bogotá es marcado. Entre los años 2010 y 2011, el número de vehículos automotores en esta ciudad tuvo un incremento del 12,9%, del cual el 92,5% fue a expensas de automóviles y motos particulares.(8) De acuerdo a los estudiosos de este tema, los factores estructurales que explicarían esta tendencia en América Latina estarían relacionados, en primer lugar, con el crecimiento económico de la región en un contexto de mercado, en el cual se enaltece el automóvil como símbolo de estatus y movilidad social.(9) Por otra parte, los procesos de urbanización en la región se han caracterizado, entre otros aspectos, por una marcada segregación socio-espacial que obliga a la mayoría de la población pobre a residir en la periferia de las ciudades, a una gran distancia de destinos laborales o utilitarios y en donde pueden existir problemas de acceso a sistemas de transporte público.(10) Bajo estas circunstancias es previsible, que una importante proporción de la población económicamente activa, tenga la tentación de adquirir moto para acortar tiempos de recorridos.

Si bien se han realizado esfuerzos importantes para mejorar el transporte público en Bogotá, como fue la construcción del BRT Transmilenio, en algunos tramos la demanda ha rebasado la capacidad del sistema, lo cual se ve reflejado por la creciente insatisfacción de los usuarios. (11) En este escenario, es poco probable que la clase media que se desplaza en vehículo auto-motor esté dispuesto a utilizar transporte público.

Las implicaciones de estos cambios en los patrones de movilidad para la salud poblacional son significativas. Diversos estudios han encontrado que las personas que conducen vehículos automotores pueden permanecer sentados durante largos periodos, lo cual les incrementa la probabilidad de padecer obesidad y enfermedades cardiovasculares.(12,13) Esta relación persiste aún si la persona realiza actividades físicas durante el transcurso del día. En otras palabras, una persona puede realizar 30 minutos diarios de aeróbicos en un gimnasio – lo cual es estupendo para su salud – pero si permanece una o dos horas sentada en su automóvil desplazándose en la ciudad, tiene un riesgo de enfermar que es independiente de sus niveles de actividad física.

Esta creciente evidencia acerca de las relaciones entre tiempo sentado y riesgo cardiovascular, destaca la importancia que tiene el movimiento corporal en el ser humano, aun si este es de baja intensidad o requiere poco esfuerzo físico.(14,15)

El caso descrito destaca la relevancia que tiene la determinación social en los procesos de salud y enfermedad. Los patrones de movilidad urbana y actividad física relacionada con transporte están estrechamente vinculados con procesos de urbanización, modelos de desarrollo económico y con las condiciones sociales en las que viven las personas.

Se puede concluir que, como lo afirma Nancy Krieger, profesora de salud pública de la Universidad de Harvard, los seres humanos incorporan en su biología las experiencias de vida en contextos sociales y ecológicos específicos; generando así, patrones poblacionales de salud y enfermedad.(16) Aplicado a los patrones poblacionales de actividad física y sedentarismo,  la exposición a diferentes contextos urbanos facilita o constriñe el movimiento corporal, lo cual tiene un efecto biológico en las personas; incrementando o disminuyendo la aparición de enfermedades crónicas no transmisibles.

El reto de los profesionales que trabajamos en el área de la  salud pública es fortalecer las alianzas con movimientos ciudadanos y sectores sociales, que están comprometidos con las agendas de desarrollo urbano sustentable y disminución de las inequidades sociales.

Referencias

1)Plumer B. Why aren’t younger Americans driving anymore? The Washington Post. 2013 http://www.washingtonpost.com/blogs/wonkblog/wp/2013/04/22/why-arent-younger-americans-driving-anymore/

2) Badger E. It’s ‘Inconceivable’ That We Will Be Driving Cars For Another 100 Years. The Atlantic Cities. 2013. http://www.businessinsider.com/the-era-of-the-automobile-is-over-2013-3

3) Green J. Urban vs suburb: The debate and ignoring the deeper issues. Sustainable cities Collective. May 2013 http://sustainablecitiescollective.com/jamaal-green/147196/kotkin-continues-troll-and-we-ignore-deeper-issues?utm_source=hootsuite&utm_medium=twitter&utm_campaign=hootsuite_tweets

4) Florida R. The end of sprawl? The Atlantic Cities. April. 2012.http://www.theatlanticcities.com/housing/2012/04/end-sprawl/1692/

5) Jaffe E. After decades of sprawl, density comes to Denver. March 2013.http://www.theatlanticcities.com/commute/2013/03/after-decades-sprawl-density-comes-denver/5088/

6) Karlenzig W. Census and experts confirm the death of sprawl in US. April 2012.http://sustainablecitiescollective.com/commoncurrent/38937/census-and-experts-confirm-death-sprawl-us

7) van Nagell K. Lexington…. Sprawl rate slows down, still have work to do..  Fayette Alliance. December 2012 http://fayettealliance.com/blog/lexington-successfully-keeping-sprawl-in-check/

  Alcaldía Mayor de Bogotá. Movilidad en cifras 2011. Bogotá. 2011

9) Roitman S. Distinción social y hábitat residencial en América Latina. Revista INVI. 2011: 26(73):17-71. http://www.scielo.cl/scielo.php?pid=S0718-83582011000300002&script=sci_arttext

10) ONU-HABITAT. State of Latin American and Caribbean cities. Towards a new urban transition. Nairobi: ONU-HABITAT. 2012.

11) Hidalgo D, Pereira L,  Estupiñán N, Jiménez PL. TransMilenio BRT system in Bogota, high performance and positive impact e Main results of an ex-post evaluation. Research in Transportation Economics 39 (2013) 133-138.

12) Parra DC, Lobelo F, Gómez LF, Rutt C, Schmid T, Brownson RC, Pratt M. Household motor vehicle use and weight status among Colombian adults: are we driving our way towards obesity? Prev. Med. 2009; 49, 179–183.

13) Frank LD, Andresen MA, Schmid TL. Obesity relationships with community design, physical activity, and time spent in cars. Am J Prev Med. 2004; 27, 87–96.

14) Owen N, Healy GN, Matthews CE, Dunstan DW. Too much sitting: the population health science of sedentary behavior. Exerc Sport Sci Rev. 2010; 38, 105–113.

15) Katzmarzyk PT, Church TS, Craig CL, Bouchard C. Sitting time and mortality from all causes, cardiovascular disease, and cancer. Med. Sci. Sports Exerc. 2009; 41, 998–1005.

16) Krieger N. Epidemiology and the people’s heath. Oxford, New York 2011.